“El gobierno canadiense continúa diciendo que no nos van a ayudar si vamos a la guerra con Irak. Sin embargo, el primer ministro de Canadá, dijo que le gustaría ayudar, pero es casi seguro que la última vez que comprobó, Canadá no tenía ejército”.
Conan O´Brien, conductor y cómico estadounidense.

Por Cecilia PONCE RIVERA

El pasado jueves 30 de marzo, el diario norteamericano Wall Street Journal reportó la existencia de un borrador, presumiblemente filtrado por miembros del Senado estadounidense, que puntualiza los temas, a partir de los cuales el gobierno de Trump, pretende abrir las renegociaciones del Tratado de Libre Comercio de Norte América (TLCAN). En el contendido del documento figuran temas como el comercio electrónico, la propiedad intelectual, los derechos laborales y el marco jurídico para las para estatales dentro del comercio y la contratación pública.

El tema central, sin embargo y al que le da la mayor énfasis son las tarifas arancelarias que Washington buscará imponer, de manera “temporal”, respecto de los productos que provengan de México o Canadá, que de acuerdo a los criterios que emitan los Estados Unidos, puedan “dañar” o representar una amenaza de daño para la economía de ese país, causándole un déficit comercial. Específicamente se refiere al déficit persistente causado por la venta de productos manufacturados a precios inferiores a los de su producción y a la aplicación de subsidios cuya intención- hace hincapié el discurso proteccionista- es debilitar las manufactureras estadounidenses ubicadas en ese país.
Es evidente que dichas directrices van dirigidas principalmente a la industria clave que le diere a Trump la fuerza necesaria para llevarlo al triunfo en la pasada carrera presidencial. El rubro de rubros es, sin duda, la industria automotriz.
La decadencia de la industria automotriz en los EE.UU se remonta al embargo petrolero que hicieron los países árabes y que provocó el aumento en los precios de la gasolina en los años setenta. Este hecho causó que plantas fabricantes como General Motors, Ford, Fiat y Chrysler, fueran trasladadas a ciudades mexicanas como Hermosillo, donde el bajo costo de la mano de obra no solo permitió sino que a partir de la instauración del TLCAN provocó el boom que al día de hoy se traduce en el 54% de las exportaciones que México hace a los EE.UU.

Dicho Superávit, aunado a la inclusión de robots en los procesos de producción en las fábricas estadounidenses, la situación de pobreza y la falta de empleos registrada en ciudades como Detroit, antiguo imperio de la industria y hoy declarada en quiebra– explican la efectividad que tuvo en la campaña presidencial, la promesa de imponer una tarifa arancelaria del 35% a las empresas que ensamblaran automóviles en México para posteriormente exportarlos a los EE.UU. Lo anterior a pesar de la excelente integración e interacción que existe en la producción entre los países miembros del TLCAN y que beneficia a EE.UU con aprox. 6.000.000 plazas de trabajo provistas por empresas mexicanas, asiáticas y europeas (Centro Internacional Woodrow Wilson), de las cuales 720,000 encuentran su origen en un tercio de las fábricas instaladas en México y 117,000 en las manufactureras canadienses.
La reacción lógica para EE.UU, como lo intenta China, en respuesta a la elevación de precios en la producción sobre todo de bienes industriales, sería desplazar su inversión al desarrollo de tecnología de vanguardia a fin de generar nuevos puestos de trabajo, que estén mejor pagados y posicionarse en el terreno de la innovación.
Sin embargo, en la política, los votos son los votos, y al parecer la administración de Trump buscará que sus vecinos sientan con el mismo ímpetu, el golpe del mazo proteccionista; situación que debe tener intranquilo al primer ministro canadiense, ya que a diferencia de temas como las denominaciones de origen y contratación pública que se encuentran incluidas en el Free Trade Agreement (FTA)- tratado en el que evidentemente Justin Trudeau confió se mantendrían las relaciones entre EE.UU y Canadá-, la manufactura de automóviles exhibe un escenario mucho más complejo y aventurado, especialmente para su país. Esto no solo debido a la producción en cadena que ha hecho de los tres socios un bloque sumamente interdependiente, sino porque Canadá además de consumir únicamente el 12% de los automóviles que produce y ser el mayor mercado de autopartes estadounidenses, exporta a EE.UU el doble de los vehículos que importa (Financial Times 31.01.2017) .

Por lo que a pesar de que el Tratado de Libre Comercio entre Canadá y la Unión Europea (CETA) haya sido ratificado por el Parlamento Europeo el pasado mes de febrero y que durante la visita de Trudeau, Trump sentara a su hija Ivanka a su lado así como el hecho de que Ford, General Motors y Fiat Chrysler le hayan prometido una inversión de $1.6. mil millones de dólares, la industria automotriz canadiense se encuentra en una posición bastante más incómoda que México, que desde 2013 es el quinto país ensamblador del mundo con un crecimiento anual del 12.6% (INEGI).
Sin embargo, a pesar de que México se ha convertido en una sede importantísima para la inversión de empresas multinacionales como las alemanas Audi, Volkswagen (que tiene su planta más grande fuera de Europa en México), o BMW (que a pesar de las amenazas de Trump, en 2019 abrirá una nueva planta en ese país), ha cometido errores- como el hecho de que pese a la buena sinergia que existe entre Alemania y México, la cancillería mexicana hubiese dejado vacante el puesto de embajador/a en Berlín durante 6 meses dentro del desarrollo del año dual (2016-2017) celebrado entre estos dos países- y si bien, México no ha perdido su atractivo, pues para sus clientes representa una fuerza de trabajo confiable, de calidad y sobre todo flexible respecto a su capacitación y entrenamiento, la afrenta en la industria automotriz incorpora para este país también fuertes retos.
En este contexto no debe ignorarse que México compite con productores en Europa como Daimler (DDAIF) y Mercedes, así como la propia BMW, para lo cual, deberá implementar una estrategia complementaria, que le permita distinguir y elegir qué autopartes debe producir para integrarse en el mercado de manera segura y efectiva.
En relación a lo anterior y en gran parte presionados por la política proteccionista de Trump, dio comienzo el pasado 3 de abril la primera ronda de negociaciones para la modernización del Acuerdo de Asociación Económica, Concertación Política y Cooperación (Acuerdo Global 2000) entre México y la UE – único tratado de libre comercio firmado por México, que hace mención explícita sobre las diferencias del nivel de desarrollo económico de las partes- en las que el Secretario de Economía, Ildefonso Guajardo Villareal ha jugado un papel determinante.
Guajardo Villarreal, se ha convertido en el General estratega, una especie de “Súper-Secretario”, que ha demostrado diligencia, instrucción y experiencia no solo en temas de economía, sino preparando el terreno para el aprendiz del campo diplomático, Videgaray, además de hacer el debido cabildeo en el Congreso de la Unión respecto a leyes que apoyen su estrategia y llevar de la mano a otros Secretarios, como el de Agricultura (SAGARPA), José Calzada Rovirosa, por rutas comerciales poco transitadas (como el cerrar acuerdos para la compra de maíz y soja con Argentina y Brasil, países con los que se reunió en Buenos Aires en el Foro Económico Mundial para Latinoamérica) y así resistir y abatir los golpes de la furia trumpéana.
Según la Comisión Europea, en la primera ronda de discusiones para el Acuerdo Global 2000 (la segunda se celebrará en junio en la Ciudad de México), estarán presentes 17 grupos de trabajo para reforzar la alianza con México en base a un mercado comercial con un flujo anual que entre 2005 y 2015 registró $56 mil millones de dólares, lo que representa el 40% del total de las inversiones extranjeras en México desde el 2000 (CNN-Money).

Imponer barreras al libre comercio, sobre todo en la sumamente global industria automotriz, además de complicada por la mezcla de destinos de las autopartes que involucran otros países fuera de América del Norte, como es el caso de España que exporta motores y Alemania que exporta transistores y dispositivos, no parece una maniobra lógica ni inteligente y que incluso, en palabras del Presidente y Director General de Ford Motor Co., Mark Fields, significaría un terrible golpe para la industria con peligrosos efectos colaterales.
En cada país miembro, el TLCAN, que dista de ser perfecto, ayudó a mejorar ciertas áreas del comercio (en México la automotriz y en EE.UU la agrícola) y desplazó otras, sin embargo, la fórmula” juntos somos mejores „que implica la modernización y actualización del TLCAN, continua siendo la mejor alternativa para ayudar a los tres socios hacer frente a los retos comerciales del siglo XXI.
En la triste historia del aparente desenlace del bloque de América del Norte, la gran decepción será, sin duda, el joven y popular Trudeau. El pacifista, el de la retórica integrista; el que dejó solo a México en la mesa de renegociación con Trump y sus allegados. El mismo que hizo mutis cuando debió levantar la voz respecto a los abusos cometidos contra los inmigrantes mexicanos, que no son mejores o peores que los sirios. Su silencio quedó muy lejos de lo que podría interpretarse como prudencia y en cambio desenmascaró a un personaje tibio que quizás como dice O´Brien- de origen irlandés y por lo tanto sensible al tema xenofóbico- carezca de ejército.